Kuningas on tagasi

ruumikus, juhitavus, mootor, kvaliteet rivaalidest kallim

Autoajakirjaniku töös tuleb paratamatult ette päevi, mil peab sõitma näiteks uue BMW X5-ga. See on üsna masendav mitte BMW süül, vaid sellepärast, et autoajakirjaniku visiitkaardi asemel pole taskust tõmmata juristi, kinnisvaraärimehe või pankuri oma. Just nemad – ja mitte ükski autoajakirjanik – moodustavad luksusdžiibi rohkem kui 150liikmelise tellijaskonna.

Esimese põlvkonna X5-ga pani BMW 1999. aastal maha märgi, mis muutis džiibimaailma. Selgus, et ka suur ja võrdlemisi raske nelikveoline võib tõepoolest olla sportlik, sõites peaaegu nagu sõiduauto ja pakkudes suurepäraseid kiirusomadusi. Arvukad rivaalid asusid seejärel uue BMW pakutavat sõidurõõmu üle trumpama, kuid vahest ainult Porschel see Cayenne’iga õnnestus.

Teise põlvkonna X5 tulek muudab rivaalid jälle tõsiseks ja isegi müügi algfaasis on selleks põhjust. Juba enne mudeli esitlemist avalikkusele ja ajakirjanikele oli BMW kogunud 152 tellimust, millest igaüks väärt umbes miljon krooni.

Uue mudeli hinnad algavad senistest umbes 100 000 krooni võrra kõrgemalt. Odavaim X5 on 3,0si (272 hj) hinnaga 820 800 krooni. Populaarne diisel 3,0d (235 hj) maksab alates 829 600 kroonist, V-8-ga tippmudel 4,8i (355 hj) aga vähemalt 1 081 400 krooni. Seega on uus X5 selgelt kallim ka pearivaalidest. Mercedese M-klassi diisel- ja V-8-mudeli hinnad on vastavalt 778 800 ja 1 019 520 krooni ja Audi Q7-l 794 500 ja 988 000 krooni.

Superdiisel

Nagu umbes kahel kolmandikul Eestis müüdavatest X5-test, nii oli ka proovisõiduautol just diiselmootor. Ilmselt poleks liialdus nimetada seda kolmeliitrist reaskuuest mitte üksnes maailma üheks parimaks diiselmootoriks, vaid maailma üheks parimaks mootoriks üldse.

Võimsus 235 hj oleks muljetavaldav ka samamahulise bensiinimootori puhul, kuid diisel pakub sellele lisaks veel 520 Nm pöördemomenti. Sellelt näitajalt on X5 3,0d muide täpselt samal pulgal BMW kümnesilindriliste superautodega M5 ja M6.

Diiselmootor (ja kõik teisedki X5 jõuallikad) on ühendatud kuuekäigulise automaatkäigukastiga, mille kombinatsioon tagab suurepärase kiirenduse suvaliselt kiiruselt või suvalistelt mootoripööretelt. Tugevalt gaasile vajutades vahetab käigukast kiirelt, kuid ülisujuvalt käigu-paar alla ja raske džiip surub end liiklusvoolus erilise pingutuseta edasi. 0–100 km/h kiirendusaeg 8,3 sekundit ei anna X5 tegelikust kiirendusvõimest täit pilti, diiselmootori musklid pääsevad veel paremini võimule näiteks möödasõitudel.

1000 km paagiga

Oluline näitaja on veel ka keskmine kütusekulu 8,7 liitrit, mis džiibi 2105 kg tühimassi arvestades paneb üllatama. 85liitrisest kütusepaagist jagub seega peaaegu tuhandeks kilomeetriks.

Jõulisuse ja säästlikkuse poolest on kaasaegsed diiselmootorid hästi tuntud, kuid sageli kimbutavad neid endiselt müra ja reageerimisaeglus. BMW diiselmootor vastab gaasivajutusele aga bensiinimootori innukusega ja kuigi kiirendades on mootor sõitjateni kosta, pole tegu ebameeldiva põrinaga. Reaskuuese biit on pöörete piiriku lähedal isegi sportlike alatoonidega. Võiks kihla vedada, et see pole mitte juhus, vaid BMW saundiinseneride teadliku ponnistuse tulemus.

Võluveermik

Esimese X5 niigi suurepärase diiselmootoriga võrreldes olnuks sellist edasiminekut mootoriarenduses raske uskuda, kuid samasuguse tiigrihüppega on hakkama saanud ka Müncheni veermikuvõlurid. Keskmisest sõiduautost 30 cm kõrgem ja koos sõitjatega ligi 2,5 tonni kaaluv kolakas ei tohiks füüsikaseadusi meenutades sõita nii, nagu X5 sõidab. See keerab innukalt kurvi, kere kaldub minimaalselt, alajuhitavusest pole isegi märjal asfaldil märkigi ning roolitöö on ülitäpne.

Superjuhitavuse mõningane varjukülg on sõidumugavus. Kindlasti pole X5 ebamugav või sõitjaid raputav auto, kuid Saksamaal korraldatud võrdlustesti (AL nr 3 2007) kaotas BMW X5 õhkvedrustusega Mercedes M-klassile just vedrustusmugavuse pärast. Eesti teedel neid autosid korraga ei õnnestunud proovida, kuid X5 mugavusele kümne palli süsteemis alla seitsme küll ei julgeks anda.

Palju lisasid

Kergem on leida aspekte, milles X5 skoorib kümnest kümme. Sõitjateruum on üliavar, istmed suured ja mugavad, materjalide kvaliteet esmajärguline. See, mis näeb välja nagu alumiinium, ongi alumiinium, puit on päris puit ja põrandavaip tõepoolest vaip. Juhil on ümbritsevale suurepärane vaade tänu kõrgele istekohale ja suhteliselt püstisele tuuleklaasile, mis isegi džiipidel kipub tänapäeval väga längu.

Kuna uus X5 on vanast koguni 19 cm pikem, kasvas pakiruum 10 cm pikemaks ja 110 liitrit suuremaks. Lisavarustusena (30 800 krooni) võib pakiruumi soetada ka kaks lisaistet, mille saab vajadusel vähese vaevaga põrandasse klappida. Täiskasvanutele need mõeldud pole, ent kuni 14aastased lapsed mahuvad sinna küll.

Kui tegu on niivõrd sõiduautoliku džiibiga nagu X5, kipub vägisi meelest minema see lisaboonus, et tegu on siiski nelikveolise autoga, millega võib ka teedelt kõrvale keerata. Mingi maastikuhunt X5 teadagi pole, kuid nelikveoskeemi xDrive on edasi arendatud ja see reageerib pinnase erinevustele väga kiirelt, pakkudes optimaalset haardevõimet ja neutraalset juhitavust ka muutlikes oludes. Raske on seda puuduseks nimetada, kuid aeglustit ja muudetava kõrgusega õhkvedrustust BMW oma džiibile ei paku.

Küll aga pakub BMW X5-le kõiksugu muud lisavarustust alates aktiivroolist ja adaptiivvedrustusest ning lõpetades nelja tsooni töötava kliimaseadme või automaatselt lülituvate kaugtuledega. Kuigi enamik eluks vajalikku on X5-l juba baasvarustuses olemas, saab lisavarustusega flirtides hinna kaugele üle miljoni krooni lennutada. Ja see ainsa päeva X5-ga masendavaks muudabki.