Mugav tööloom

mugavus kehval teel, baasvarustus juhitavus, stabiilsus maanteel

Isuzu uue põlvkonna D-Max siseneb tiheneva konkurentsiga pikapiturule, kuhu on vahepeal siginenud andekad uustulnukad Fordilt ja Volkswagenilt. Mida Isuzu neile vastuseks pakub?

Uus D-Max on raamist alates täiesti uus auto. Seejuures rõhutab Isuzu, et 5,3 meetri pikkusena on see omasuguste seas üks suuremaid ja pakub muljetavaldavat võimekust maastikusõidul, inimeste ja kaubaveol ning haagist tirides. Olgu põhinumbrid kohe ära toodud: haagis võib olla kuni kolmetonnine, kandevõime küündib 1060 kilogrammini ja maastikusõidu eest hoolitseb aeglustiga nelikvedu.

Põgus proovisõit D-Maxiga toimus asfaldil, kruusal ja liivasel maastikul. Et kirjeldatud sõiduolud esitavad sõidukile vastandlikke nõudeid, on igal „alal” õnnestumine pehmelt öeldes keeruline. Kõige parema mulje jättis Isuzu kruusateel, seda nii siledatel lõikudel kui ka aukudes. Nimelt töötab esivedrustus võrdlemisi pehmelt, see võimaldab mugavat sõitu ka täiesti konarlikul kruusateel. Vedrustuse kolisemist pole seejuures liigselt kosta.

Miinuspoolele tuleb kruusal sõites kanda D-Maxi tagarataste käitumine. Tonnine kandevõime eeldab jäika tagavedrustust, mis tühjalt sõites paneb auto tagaosa kurvis sõites konarustel „tantsima”. Suuremal või vähemal määral kimbutab see häda kõiki pikapeid.

Ootamatult mõnevõrra ebakindlama mulje jättis D-Maxi asfaldil. Võib-olla on esivedrustus liiga pehme või raskuskese liiga kõrge, igatahes nõudis maanteesõit pidevat roolimist, sest auto ei tundunud stabiilne. Raske lastiga sõites olukord ehk paraneb, proovisõidul oli auto napilt pooles lastis (viis meest kabiinis).

Maastikule jõudes tuli nelikvedu aktiveerida, mis käib lihtsa pöördlüliti abil. Lülitit edasi keerates aktiveerub ka aeglusti, lisaks aitab raskel pinnasel piiratud libisemisega tagadiferentsiaal. Liivasel maastikul tuli D-Max igatahes toime, ronides umbes poolemeetristel lainetel, võttes üsna järske tõuse ja näidates korralikku külgkallet. Et tegu oli tavarehvidel autoga, siis raskele maastikule polnud seekord asja. Kui D-Maxi kliirens madalaimast punktist (jõuülekanne) näib 22,5 sentimeetriga natuke napp, siis auto põhja alt mõõtes ulatub kliirens enamasti 27,5 sentimeetrini, mis lubaks ka raskemaid olusid proovida.

Nii maastikusõidul kui ka teedel jättis positiivse mulje 2,5liitrine momendirohke diiselmootor. See veab sitkelt juba tühikäigupööretest alates ja võimaldab maanteele jõudes ka turvaliselt möödasõite teha. Saadaval on nii manuaalne kui ka automaatne jõuülekanne, viimane lisab keskmisele kütusekulule liitri ja hinnale 1500–2000 eurot.

Kabiinivaliku määrab ilmselt sõiduki kasutusala. Lühem kabiin tähendab pikemat veokasti, pikk kabiin jällegi lühemat kasti. Lühema kabiini (Space Cab) puhul on autol vastakuti avanevad uksed, kusjuures tagumised on n-ö pooluksed. Tagaistmel erilist ruumi ega mugavust ei ole, aga kaks inimest mahub sinna teoorias ära. Pika kabiini (Double Cab) puhul on tagaistmel jalaruumi piisavalt, kuid ebamugav on seal ikkagi, olgu kahe- või kolmekesi. Veokasti suuruselt pakub D-Max klassi keskmist taset.

Mingit hinnaimet Isuzu D-Max ei paku, kui mõni peaks seda ootama. Hinnad stardivad 25 000 eurost ehk üsna täpselt sealtsamast, kust Rangeril, Amarokil ja Hiluxilgi. Baasvarustus on juba üsna korralik, LS-tase aga pikapi kohta lausa rikkalik. Norida saab lisavarustuse alal: seda nimelt eriti ei pakutagi.