Uus Hyundai i30: viimistletud ja loogiline

Mõni kipub Korea autode edenemise peale siiani kulme kergitama. Ka uue Hyundai i30 sõiduproovi järel võiks nii mõndagi imestada, kuid tegelikult peaks hoopis tõdema, et see kuulub klassi paremikku.

Märtsis meilgi müügile saabuv uus i30 on juba kolmas sellenimeline Hyundai 2007. aastast saadik ja see näitab kaht asja: korealased vahetavad mudelkondi väga kiiresti ning lisaks suudavad nad iga mudelivahetusega ka selge arenguhüppe saavutada. Mõttetu on küsida, kas Korea auto mõni omadus küünib „eurooplaste” tasemeni – autodena on neil tänaseks igas mõttes sama kaal. Ühtlasi on Koreast mõttetu säästuhinda oodata, sest tasemel toode maksab ka vastavat hinda.

Tubli tase peegeldub juba i30 välimuses, mis jätab endiselt pigem tagasihoidliku ja vaoshoitud mulje. Autot põhjalikumalt silmitsedes võib leida sarnaseid jooni või detaile paljude klassikaaslastega: Audi A3, BMW 1. seeria Volkswagen Golf jt. Aga Hyundai ju tahabki olla euroopalik, natuke „preemium”, ning ses suhtes pole imestada midagi.

Sõiduproovil jaanuarikuises Lõuna-Hispaanias avaldasid i30 välimusest rohkem muljet selle sõiduomadused. Kokkuvõtlikult võiks tõdeda, et luukpära sõidab viimistletult. Vedrustus töötab vaikselt, tabades hästi pehmuse-jäikuse peent piiri, rool pakub ka tagasisidet (sportrežiimi raskem seade tundus parem) ning lubab auto ka innukamalt kurvidesse tüürida. Pidamine kurvides püsib pikalt neutraalne ja alajuhitavusest saab rääkida alles uljamal kiirusel. Seega jätab i30 sõiduomadusilt selgelt mõne Saksa või, ütleme, Tšehhi auto mulje. Just nimelt nii kõrgeks ongi korealased oma taseme kergitanud, kuigi sama hästi võiks i30 kohta öelda, et see ongi Saksa-Tšehhi auto: Saksamaal arendatud ja Tšehhi vabariigis toodetud.

i30 tuleb ilmselt Eestis müügile vanade ilma turbota mootoritega, ent Autolehel õnnestus esimesel sõidul proovida moodsamaid turboajameid: 1- ja 1,4-liitrist bensiinimootorit ja 1,6liitrist diislit. Viimane neist jättis Hispaania kiirteedel kahtlemata kõige parema mulje (300 Nm), töötas vägagi tasaselt ning rüüpas kõige vähem. Tõsi, oodatava kõrge hinna tõttu leiab diisel (saadaval 95, 110 või 136 hj versioonis) Eestis ilmselt vähe ostjaid.

Mainitud bensiinimootorid jätsid omavahelises võrdluses mulje nagu sportlane ja astmaatik. 1,4-liitrine turbomootor vedas autot edasi vahva reipusega, samas kui 1-liitrine kippus siin-seal jänni jääma. Eks neid omavahel võrrelda polegi aus (kolm vs. neli silindrit, 171 Nm vs. 242 Nm), kuid Hyundai uus üheliitrine jättis natuke nõrgema mulje ka mõne rivaali samamahulisest mootorist. Täpsema vastuse annaks pikem proovisõit Eesti oludes.

Kui euroopalikud väiksemahulised turbomootorid on Hyundail kenasti pakkuda, siis samamoodi pakuvad nad kahe siduriga seitsmekäigulist automaatkasti. Korea DSG kannab indeksit 7DCT ja töötas 1,4-liitrise prooviauto kapoti all. Kui üldjoontes võis sellega tavasõidul rahule jääda, siis käiguvahetuste sujuvuses ja kiiruses leidub Hyundail veel paranemisruumi.

Esmane põgus proovisõit ei võimalda vastata mõistagi kõigile küsimustele. Mõni küsimus jääb esialgu vastuseta. Mainitud 1-liitrine mootor tasub ostuhuvilisel eelnevalt kindlasti järele proovida, ühtlasi jääb esialgu andmata hinnang i30 teemüra suhtes: Hispaania sileda kattega teedel kulges Hyundai meeldivalt tasaselt, ent karedamale kattele jõudes lausa ehmatas rehvimüraga. Eesti oludes saaks hinnangu anda pärast proovisõitu.

Seniks jääb küsimus üles ka i30 hindade kohta. Hinnad Eesti turu jaoks polnud Autolehe trükki minnes veel teada, kuid mitmest Lääne-Euroopa riigist tulnud signaalide alusel tuleb uustulnuk eelkäijast natuke kallim. Ja seegi areng oleks igati loogiline.

Tõnu Korrol