Rohkemat polegi tegelikult vaja

5. seeria BMW ei kaota 7. seeriale enam suurt muu kui tagaistme ruumikuse arvelt. Kõiksugu rohkem ja vähem vajalikku moodsat kraami on praktiliselt sama palju ning sõidumugavusegi kallal viriseda on raske.

Nelikvedu ja -roolimine, terve pinu juhiabisüsteeme, mis aitavad ohutust tagada kiiruseni 210 km/h, 500 meetri kaugusele näitavad leedtuled, seatav vedrustus, kaks suurt ekraani armatuurlaual ja kolmas värvipildiga teabeallikas tuuleklaasinäidikuks, tikanditega pehme nahk ja vaikne, aga kiire minek – uus „viiekas” pakub seda kõike, olles nüüd parem kui kunagi varem.

Aga ... proovitud 530i xDrive’i kapotialune on kahtlaselt tühi! Kaheliitrine turbomootor (252 hj, 350 Nm 1450–4800 p/min) varjab kasinat töömahtu ja neljasilindrilisust siiski üsna osavalt, jäädes vaid mõnel, enamjaolt mõtte kiirusel ülekandeid valiva kaheksakäigulise automaatkasti jaoks ootamatusena tuleval kiirendusel viivuks väikestel pööretel hingetult kokutama. Auto taga seisjale esitatav väikekeskklassiauto omaga sarnanev odav põrin on aga reetlikum. Tegelikult poleks võimsuse poolest ägedamat mootorit vajagi (0–100 km/h 6 s), aga kuus silindrit oleks samas nii suurele autole ikkagi väärikam valik. Selleks peaks aga küünitama kolmeliitrise R-6-mootoriga 540i (340 hj) või 530d (265 hj) poole. Ah, need pagana BMW mudelitähised – mäletate veel aega, kui 530i kapoti all oli V-8?

Jah, suur on 530i tõepoolest. Ainuüksi esilaternate ja iluvõre mõõtmed tunduvad juba suisa grotesksed. Aga siseruum? Esiistmeil on ruumi küllaga – väikest kasvu juht tunneb end roolis lausa lapsena, kui langetab istme madalaimasse asendisse, sest siis küündib nina vaevu üle rooli. Kuid taga istuja imestab, miks näiteks Volvo S90 omast pikema telgede vahega autos on jalgeruumi vähem.

Kahele on tagaiste siiski päris mõnus, kuid keskmisel kohal on jalus kõrge kardaanitunnel ning selg kolksub vastu kivikõva seljatuge. Pakiruumi maht ei vääri samuti ülivõrdeid (530 liitrit), kuid kolmeosalise istmeleeni langetamisvõimalus lisab mänguruumi. Tahtes enamat, peab ära ootama kohe saabuva universaali (570–1700 liitrit), mis tohib vedada sama rasket haagist kui sedaangi (piduriga 2000 kg).

„Viiekas” sõidab kahepalgeliselt. E-Mercedesest on BMW üle 100 kg kergem, kuid erinevalt 7. seeria autost pole kereehituses kasutatud kallist süsinikkiudu ning seetõttu on 530i ikkagi paras raskekaallane. Käänulisel teel on minek sellest hoolimata ootamatult kergejalgne ning profileeritud kurvidesse minnakse vajadusel isegi isuka hüppega. Vedrustuse võib kogu aeg hoida mõnusas Comfort-seades, sest siis on auto piisavalt pehme, aga samas konkreetne. Puudu jääb vaid rooli tagasisidest (vähemalt lamellrehvidega), sest näiteks libedust juht rooli kaudu eriti ei taju. Võib-olla oleks elamus suverehvidega etem? Seda enam, et lõpuks ometi on BMW loobunud kivikõvade runflat-rehvide pealesurumisest – auto saab osta ka tavarehvidega ning soovi korral tellida juurde varuratta.

Linnas tunneb ligi viiemeetrine auto end ebamugavalt (pöördering 12,2 meetrit), aga maanteel võiks 530i roolis veeta terve päeva, niivõrd vaikne, mugav ja muretu on minek. Peatuma ei pea isegi tankimiseks: proovisõidu keskmine kulu (7,9 l / 100 km) ületas ootusi ja paagi 68liitrine maht on seetõttu enam kui piisav.

Kuigi proovisõiduautole oli poogitud 30 000 euro (!) eest lisavarustust, ei langenud Autoleht selle lummuses õnnekoomasse, vaid märkas, et:

* välistemperatuurist sõltuvaks seatav istme- ja roolisoojendus hakkab tööle pärast iga käivitust, tajumata, et autos on pärast põgusat peatust tegelikult juba niigi piisavalt soe;

* Harman/Kardoni muusikamasina (1100 €) heli pole kuigi vapustav, mistap melomaan peab hankima Bowers & Wilkinsi surroundsound’i (4690 €);

* tagurduskaamera on meie talves kogu aeg porine ja seega kasutu;

* kotletisuuruse võtmepuldiga juhitav kaugparkimine on uimane – ekraanil tiirleb tihti please wait-sümbol. Ja üldse, kui tihti pressiksid sa 83 500 € maksva auto teiste vahele nii, et sa ise uksest väljuma ei mahu?

Elmar Ots